1. Ảnh hưởng của đại dịch 2019
Đại dịch Covid-19 bùng phát tiếp tục đẩy ngành hàng hải vào thế khó. Hoạt động sản xuất kinh doanh tại nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là Trung Quốc bị ngưng trệ, đã kéo nhu cầu thương mại toàn cầu bị suy giảm. Các cảng biển buộc phải đóng cửa do các yêu cầu giãn cách xã hội. Tổng công suất đội tàu container trên toàn cầu đã giảm 18% trong tháng 5/2020, theo số liệu từ Drewry.
2. Hàng hải được lợi về giá
Thế nhưng, trong “nguy” có “cơ”. Các nền kinh tế lớn phục hồi nhanh sau đại dịch trong khi nguồn cung tàu bị thiếu hụt, điều này đã kéo giá cước vận tải tăng mạnh trở lại. Giá cước vận tải biển liên tục tăng nóng kể từ cuối năm 2020.
Theo đó, diễn biến giá cước tăng và tắc nghẽn cảng trầm trọng như kể trên, các công ty ngành hàng hải như “diều gặp gió”. Đáng chú ý nhất là nhóm vận tải biển, Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An với danh mục gồm 8 tàu biển đã công bố kết quả doanh thu năm 2021 là 1.955 tỷ, tăng 64%, lợi nhuận sau thuế là 446 tỷ, tăng 223% so với năm 2020.
Bên cạnh giá cước tăng, công ty cũng hưởng lợi từ giá cho thuê tàu dài hạn ở mức cao. Hiện đơn vị cho thuê định hạn 4/8 tàu, trong đó giá cho thuê nhiều tàu hiện gấp đôi so với thời điểm đầu năm.
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) công bố doanh thu đạt hơn 19.000 tỷ đồng, tăng 24% so với năm 2020. Lợi nhuận ước đạt 3.750 tỷ đồng, tăng gấp 5,5 lần kế hoạch đề ra.
Ngay tới Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cũng bất ngờ thoát lỗ trong hai quý II và III năm ngoái, dẫn đến lợi nhuận lũy kế 9 tháng đạt mức cao nhất trong lịch sử hoạt động. Nhiều đơn vị vận tải biển khác như Vinaship hay Đông Đô cũng báo lãi sau nhiều năm chìm trong “biển lỗ”.
Không chỉ nhóm vận tải biển, kết quả kinh doanh của nhóm cảng biển như Gemadept, Cảng Sài Gòn, Cảng Quy Nhơn… cũng tích cực nhờ hoạt động xuất khẩu hàng hóa phục hồi nhanh. Trong đó, Cảng Sài Gòn đạt mức lợi nhuận 852 tỷ đồng, vượt hơn 214% so với kế hoạch 2021, Cảng Hải Phòng đạt hơn 732 tỷ đồng, vượt 9% so với kế hoạch, Cảng Quy Nhơn lãi 420 tỷ đồng, vượt hơn 162% so với kế hoạch…
3. Dự báo ngành hàng hải 2022
Bước sang năm 2022, giá cước vận tải và giá cho thuê tàu được dự báo vẫn sẽ tiếp tục ở mức cao. SSI Research đánh giá hoạt động vận tải biển sẽ được duy trì mạnh mẽ do nhu cầu đẩy mạnh nhập hàng tồn kho trong bối cảnh tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh thu của các hãng bán lẻ Mỹ ở mức thấp kỷ lục.
Giá cước vận tải nội địa dự kiến sẽ tăng lên đáng kể do nhu cầu vận chuyển nội địa phục hồi từ mức thấp năm ngoái và nguồn cung tàu khan hiếm do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế. Tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất hai năm trước khi các hợp đồng cho thuê tàu kết thúc. Điều này sẽ có lợi cho tất cả các công ty vận tải có tàu container vận hành ở thị trường nội địa.
Ngoài ra, việc tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container khó có thể được giải quyết trong ngắn hạn do tình hình dịch bệnh vẫn phức tạp tại hầu hết các nước, đặc biệt là chính sách “Zero-Covid” tại Trung Quốc. Do đó, việc chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn bị gián đoạn là động lực giúp giá cước neo ở mức cao.
Nhìn chung về dài hạn, dư địa tăng trưởng của các công ty vận tải container vẫn còn khi đã cho thấy các ưu điểm so với vận tải đường bộ.
Năm 2022 được cũng được đánh giá sẽ là một năm thuận lợi đối với các doanh nghiệp cảng biển. SSI Research nhận định, nhu cầu vận chuyển mạnh mẽ được thúc đẩy bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho; tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện từ mức thấp trong năm 2021; hay đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển nếu được thông qua… sẽ là những yếu tố được kỳ vọng hỗ trợ tích cực cho ngành vận tải biển trong năm 2022.
Tương tự, trong báo cáo triển vọng ngành cảng biển năm 2022, các chuyên gia của Công ty TNHH Chứng khoán Vietcombank (VCBS) nhận định nhóm doanh nghiệp vận tải biển sẽ thiết lập nền lợi nhuận mới trong giai đoạn tới.
Theo đó, tỷ lệ tiêm chủng cao, đặc biệt là tại các thành phố lớn, là yếu tố hỗ trợ hoạt động cảng biển được thông suốt. Hoạt động sản xuất và lưu thông hàng hóa sẽ được khôi phục và ít có khả năng bị áp dụng các biện pháp phong tỏa quy mô lớn như năm ngoái.
VCBS nhận định, giai đoạn giá cước thuận lợi đã đem đến cho các doanh nghiệp vận tải container nguồn lực tài chính dồi dào cho kế hoạch đầu tư mở rộng đội tàu. Qua đó, giảm thiểu áp lực đến kết quả kinh doanh trong giai đoạn giá cước sụt giảm.
Về dài hạn, VCBS cho rằng, dư địa tăng trưởng của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam vẫn còn khá nhiều. Nhất là khi doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sở hữu lợi thế vượt trội và hưởng lợi từ nhu cầu lớn của hoạt động vận tải container nội thủy kết nối các điểm tập kết hàng hóa, cảng nội địa và cảng nước sâu. Hoạt động vận tải đường thủy đã thể hiện rõ nhiều ưu điểm so với vận tải đường bộ trong giai đoạn dịch bệnh.
Tờ La Vanguardia – Tây Ban Nha viết về lợi nhuận siêu ngạch trong năm vừa qua của các hãng vận tải biển: “Hỗn loạn trong vận chuyển container vẫn tiếp tục, làm lung lay các dự đoán trước đó rằng tình hình sẽ trở lại bình thường sau Tết Nguyên đán của người châu Á”.
Một chi tiết tích cực được tờ báo nêu lên là giá cước vận tải biển đã đạt đỉnh vào tháng trước và đang giảm mạnh tuy vẫn ở mức rất cao.
Thậm chí, tờ Jyllands-Posten – Đan Mạch nhận định, về trung hạn tình hình sẽ tốt hơn nhiều: “Các công ty vận tải biển đang “bơi trong tiền”, đã đặt đóng mới 726 con tàu chở container, tương đương với 22% tổng công suất vận tải biển của toàn thế giới. Số lượng tàu siêu trọng có thể chở nhiều hơn 15.000 container sẽ tăng 40% trong khoảng từ cuối năm 2023 cho đến hết năm 2024″.
Tờ Jyllands-Posten dự đoán một số lượng lớn tàu chở container được đưa vào khai thác sẽ kéo giá cước vận tải tụt xuống, đồng thời chấm dứt tình trạng hàng chờ tàu như lúc này.
